Des tunnels qui ne voient jamais le jour

Dérapage du budget du Grand Paris Express, débats sur la rentabilité de la ligne transalpine Lyon-Turin, abandon du projet de réseau logistique souterrain à Toronto pour raisons économiques… Les grands projets d'aménagements souterrains font face à des difficultés liées à leurs modèles de financement. Fait-on face à une crise de modèle ? Et quels nouveaux outils mobiliser pour permettre à ces projets ambitieux de voir le jour ?

L’annonce de Sidewalk Labs début mai a dû en faire tiquer plus d’un. La filiale innovation urbaine d’Alphabet (maison mère de Google) a officiellement abandonné son projet phare de quartier futuriste à Toronto en raison de « l’incertitude économique sans précédent » créée par la crise due au coronavirus. Particulièrement ambitieux, le projet était pourtant mondialement attendu, notamment pour son réseau de logistique souterraine.

La grande incertitude

Depuis plusieurs années, les obstacles se multiplient sur la route des grands projets d’aménagements urbains. Les tunnels, en particulier, comptent parmi les ouvrages les plus complexes à mettre en oeuvre, en témoignent les difficultés rencontrées par un des ouvrage les plus importants d’Europe : le Grand Paris Express. Dans un rapport de 2017, la Cour des Comptes s’inquiétait ainsi des risques « d’endettement perpétuel » de ce projet hors-normes.

D’après Clément Fourchy, cofondateur du cabinet de conseil Espelia spécialisé en gestion des services publics, le phénomène n’est pas nouveau. Le financement des tunnels n’a jamais été quelque chose de simple. « C’est très cher. Quand on réalise un tunnel il faut lever beaucoup de fonds, ce sont des projets à très forte intensité capitalistique. Entre un métro et un tramway par exemple, on multiplie le budget par dix environ. »

Crise de modèle ?

Depuis plusieurs années, de nouveaux paramètres sociaux et institutionnels se sont ajoutés à l’équation. L’acceptabilité de ces projets n’est plus la même, à l’heure de la crise environnementale notamment. « Il y a des débats de société très forts, et la question de la nécessité de poursuivre la croissance économique se cristallise notamment sur les grandes infrastructures » explique le consultant. La popularisation de l’expression « Grands Projets Inutiles » témoigne d’ailleurs de ces critiques.

En parallèle, l’État n’a plus la force de frappe qu’il avait dans les années 1960, lorsqu’il engageait des constructions d’autoroutes ou de lignes à grande vitesse. « L’État était alors mieux doté en ressources, en capacité techniques et il avait des moyens financiers plus importants » estime Clément Fourchy. « Aujourd’hui, entre le transfert d’une partie de la souveraineté vers l’UE, et la décentralisation, il y a un certain affaiblissement de l’État », une partie des compétences opérationnelles ayant été transférée aux collectivités ou externalisée chez des acteurs privés.

Quelles alternatives ?

Pour pallier ces défis, d’autres modèles de financement se développent. Ils apportent des alternatives ou des rééquilibrages au triptyque « contribuable, usager, entreprise » qui prime habituellement dans le financement des mobilités. Parmi eux, le partenariat public privé (PPP) permet à l’autorité publique de se rapprocher de prestataires privés pour financer et gérer un équipement d’intérêt public. C’est notamment la forme qui a permis au tunnel sous la Manche de voir le jour.

Auteur du rapport Financer la mobilité dans un monde bas-carbone pour la Fabrique de la Cité, Camille Combe évoque également le “land value capture”. Très utilisé à Hong Kong, ce mécanisme profite du fait que l’intégration d’une infrastructure de mobilité financée avec de l’argent public a des répercussions sur le prix du foncier des bâtiments qui sont autour. « Par divers mécanismes, on va donc récupérer une partie de la plus-value liée à l’installation d’une infrastructure pour l’investir dans le financement du réseau. Les plus-values privées deviennent des plus-values collectives. »

“Un tel montage n’est pas toujours pertinent”, tient à préciser Camille Combe : si la densité contrainte de Hong Kong le justifie en maintenant un prix du foncier élevé, c’est moins vrai sur le plateau de Saclay, explique-t-il. Ces solutions doivent être appliquées en tenant compte du contexte territorial.

Financer la transition environnementale 

Enfin, le péage urbain a également trouvé un certain succès ces dernières années, porté par les enjeux environnementaux. Utilisé comme un outil de décongestion et de dépollution des centres-villes, les recettes qu’il génère peuvent être affectées au financement d’infrastructures de mobilité à l’échelle métropolitaine. C’est le cas notamment à Oslo et plus récemment à New York qui espère financer la rénovation de son vieux réseau de transports en commun. Estimé à une quarantaine de milliards de dollars, le budget est comparable à celui du Grand Paris Express.

Pour Camille Combe, l’opposition des usagers à payer pour leur mobilité « n’est pas une fatalité ». À Oslo, l’acceptabilité de la taxe carbone a doublé en même temps que son montant car les usagers en voyaient les effets. Ainsi, la lisibilité des moyens de financements, des objectifs poursuivis et de l’allocation des recettes entraîne une meilleure acceptabilité. Une bonne nouvelle pour la création et la pérennité de ces ambitieux projets d’aménagements.

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