Les capsules de TransPod sont conçues pour déplacer voyageurs et marchandises à plus de 1 000 km/h de ville à ville, à travers un tube de guidage inspiré du concept Hyperloop. TransPod prépare un démonstrateur et travaille sur les plans d’une liaison entre Calgary et Edmonton, au Canada.
Dans cet entretien avec Leonard, Sébastien Gendron fait l’état des lieux du secteur Hyperloop et évoque l’impact de la crise du Covid-19 sur le marché des technologies à grande vitesse. Il aborde la question de l’empreinte environnementale du transport par tube et compare la réalité de son développement avec les propositions initiales d’Elon Musk. Il partage notamment, la vision de TransPod sur l’utilité de la très haute vitesse aujourd’hui, sans oublier d’évoquer les enjeux financiers propres au secteur.
Comment le concept Hyperloop a-t-il évolué depuis le papier fondateur d’Elon Musk ?
Au-delà des 300 km/h en train, la liaison roue-rail commence à poser problème. Elon Musk, dans la description « alpha » du concept Hyperloop qu’il a publiée en 2013, fait le constat – partagé par TransPod – que la technologie de lévitation magnétique (Maglev), présentée comme une piste crédible pour la très haute vitesse depuis les années soixante, serait très coûteuse à mettre en œuvre.
Aujourd’hui, l’ensemble des acteurs de l’écosystème de l’Hyperloop ont pris leurs distances avec les propositions techniques esquissées dans le livre blanc d’Elon Musk, comme la lévitation par air comprimé. C’est un document conceptuel, et pas un ensemble de spécifications techniques. Ceux qui l’ont considéré comme tel ont dépensé énormément d’argent pour réaliser que plusieurs de ses propositions n’étaient pas pertinentes. Cependant, ce livre blanc a ouvert trois chantiers fondamentaux : la lévitation, la propulsion, la transmission de puissance. Elon Musk a agi en prophète. Le transport par tube y a gagné en crédibilité, mais on a réalisé qu’il serait plus complexe à réaliser qu’envisagé voici 7 ou 8 ans.
Comment se positionne TransPod ?
Notre avantage concurrentiel se situe dans notre technologie, notamment la transmission de puissance à haute vitesse, qui permet d’alimenter en énergie l’ensemble des véhicules. Nous transférons l’énergie par un arc électrique (6 000 volts en continu et 700 ampères), qui fonctionne bien dans les conditions de faible pression que nous recherchons. Le brevet est aujourd’hui public.
En ce qui concerne la lévitation, nous utilisons des électroaimants. Ce système de lévitation est situé en partie haute du véhicule et le positionne à environ un centimètre de la paroi du tube. Lors du déplacement du pod, nous contrôlons en temps réel l’écart entre le véhicule et le tube de façon continue et active. C’est ce que nous comptons démontrer et rendre public d’ici cet été avec le démonstrateur actuellement en construction !
Du côté de la propulsion, nous avons fait le choix de moteurs à induction linéaires. Il s’agit de moteurs similaires à ceux qui équipent déjà certain train comme le « SkyTrain » à Vancouver qui relie l’aéroport au centre-ville. Les développements en cours consistent à adapter ces moteurs pour de la très grande vitesse et fonctionnant dans un environnement à faible pression. Des brevets sur ces spécificités sont en cours de rédaction.
Un démonstrateur sera présenté au public d’ici cet été.
Vous prévoyez aussi d’offrir des services de transport de marchandises autant que de passagers sur la même infrastructure ?
Nous avons en effet choisi d’accueillir des véhicules passagers et des véhicules de fret, en sorte d’améliorer l’équation économique. En Alberta, nous travaillons ainsi avec DHL et avec les aéroports de Calgary et d’Edmonton. Nous pourrions avoir la même approche en France en connectant par exemple les infrastructures des aéroports de Paris avec le port du Havre.
Les grands opérateurs de logistique cherchent des solutions pour décarboner leur modèle, basé sur la route et l’aérien, et s’intéressent à notre solution. Le transport par tube est adapté à toutes les marchandises sensibles au temps : les denrées alimentaires et le commerce en ligne, que la crise sanitaire a dopé tout au long de l’année écoulée. Pour minimiser les transferts de marchandises entre les différents modes de transport, notre objectif est d’utiliser les même container que ceux utilisés pour le fret aérien.
« Même si elle est équipée de lignes à grande vitesse, l’Europe offre aussi des perspectives assez intéressantes ! »
Quels marchés sont-ils visés ? Comment sont-ils choisis ?
L’Amérique du Nord compte parmi les marchés les plus prometteurs pour le concept Hyperloop. Les États-Unis viennent de lancer un nouveau plan de 2 000 milliards de dollars pour financer de nouveaux projets d’infrastructures ! Une connexion entre Toronto, Detroit et Chicago est à l’étude. Aujourd’hui, nous travaillons avec les gouvernements Fédéral et Provincial Canadiens pour établir un corridor entre Edmonton et Calgary, et nous évaluons aussi une liaison entre Toronto et Montréal.
Au Moyen-Orient, l’Arabie Saoudite investit massivement dans les nouvelles technologies pour diversifier son économie. Le pays a lancé une étude de faisabilité pour évaluer les possibilités de connecter ses deux côtes, utilisant le concept Hyperloop.
Même si elle est équipée de lignes à grande vitesse, l’Europe offre aussi des perspectives assez intéressantes ! Le transport par tube a été évoqué comme alternative crédible à l’aérien et fait partie des initiatives identifiées au niveau des travaux préparatoires du Green Deal. En France, les liaisons du Havre à Paris et de Paris à Toulouse sont prometteuses.
Quelles étapes clés du développement technique d’Hyperloop ont été franchies au cours de l’année écoulée ? Quels sont les prochaines grandes étapes ?
À la fin de l’année dernière, un petit véhicule basé sur une technologie Maglev a atteint 1 000 km/h en Corée du Sud. J’aimerais voir la France renouer avec l’esprit pionnier qui avait permis à Alstom de vendre le TGV à la Corée dans les années quatre-vingt-dix !
Il faut regarder de près ce qui se passe en Europe : un budget va être adopté et un mandat officiel confié à la DG MOVE pour réglementer le transport par tube. Le continent compte aujourd’hui quatre grands acteurs de l’Hyperloop : aux Pays-Bas, en Espagne, en Suisse et en Pologne. Un centre de certification commun pourrait être développé aux Pays-Bas avec le soutien du gouvernement néerlandais, mais ce projet pose la question de la compatibilité entre des systèmes très divers : aiguillages, modes de propulsion, lévitation, transmission de puissance… Comment pourrait-on créer des synergies intelligentes entre eux ? Au niveau européen, plusieurs centres de certification disposant d’une expertise particulière pourraient voir le jour.
Du côté des États-Unis, on se demande si l’administration Biden va poursuivre la création du centre de certification annoncé sous l’administration précédente avec Virgin hyperloop en Virginie-Occidentale.
Comment combiner le besoin d’interopérabilité entre systèmes Hyperloop et la concurrence entre les acteurs du secteur ?
Il y a deux approches sur la table. La première, selon laquelle l’infrastructure serait compatible avec les différents systèmes, est probablement utopique. Il y a encore beaucoup de développement à faire pour savoir si cela sera possible, et il faudrait voir quelles premières infrastructures seront développées. Dans la deuxième approche, différents systèmes installés existeraient sur des tronçons séparés. Le passager pourrait changer de système ou d’appareil au fil de son voyage, tout comme lors d’une escale aérienne.
« L’infrastructure doit être durable et profiter à la transition énergétique. »
La transition environnementale appelle des solutions de rupture dans les mobilités. Hyperloop sera-t-il vertueux sur le plan environnemental ?
Hyperloop est une infrastructure majeure qui fonctionne à l’électricité, tout comme les lignes de train à grande vitesse. L’impact environnemental dépendra donc de la source de l’électricité fournie. Si sa source est principalement hydraulique, comme au Québec, c’est intéressant !
À la différence du ferroviaire, des panneaux solaires pourraient être installés sur l’infrastructure afin d’améliorer la balance énergétique. Je reste assez prudent sur ce point : il reste à évaluer précisément les besoins énergétiques des lignes pour vérifier que l’on peut effectivement produire un excédent énergétique, toutefois, même si le ratio énergétique est inférieur à 1, ce bilan sera toujours meilleur que le bilan énergétique d’une autoroute ou d’une ligne ferroviaire.
L’impact carbone de la construction de l’infrastructure elle-même doit être examiné dès la conception. En France, le projet de construction de notre centre d’essai en Haute-Vienne nous en a beaucoup appris sur comment compenser l’impact environnemental de la construction.
« Nous voulons construire des infrastructures accessibles à tous ! »
Les acteurs se livrent à une course à la vitesse. Quelle est l’utilité de la très haute vitesse selon TransPod ?
Toutes les lignes n’opèreront pas à 1 200 km/h ! La vitesse sera directement impactée par la géographie de la ligne, les rayons de courbure, la longueur du corridor et la recherche de l’optimum énergétique… Entre les 300 kilomètres qui séparent Edmonton et Calgary, la vitesse de croisière sera plus vraisemblablement de 700 à 800 km/h.
Outre la vitesse, on peut améliorer trois autres caractéristiques des modes de transport existants. D’une part, la flexibilité du système : avec un véhicule toutes les deux minutes, nous voulons nous rapprocher de la fréquence du métro, et ainsi éliminer le stress que l’on connait aujourd’hui avec les voyages en train ou en avion. L’objectif est d’avoir un transport à la demande pour les grandes distances. D’autre part, le tarif : nous voulons construire des infrastructures accessibles à tous. Enfin, l’infrastructure doit être durable et profiter à la transition énergétique.
Sur les 300 kilomètres du trajet Calgary-Edmonton, par exemple, le tarif serait de 40 à 60 euros pour un aller simple d’une durée de 40 minutes. TransPod se présenterait en alternative à trois heures d’une route dangereuse, car fréquemment enneigée, et à l’avion : si le vol ne dure que 30 minutes, l’aéroport d’Edmonton est peu accessible étant situé à 30 kilomètres de la ville.
« Le défi est à présent de convaincre des investisseurs de soutenir un plan de financement de plusieurs milliards alors que la technologie est toujours en développement. »
Comment financer ces nouvelles infrastructures ?
Lorsque nous avons démarré notre projet, nous sommes partis du constat que 80% des lignes à grande vitesse dans le monde, ou en tout cas en France, ne sont pas rentables. Le fait est qu’on se concentre essentiellement sur le taux de remplissage des trains, mais que par ailleurs, le taux de remplissage de l’infrastructure n’est pas traité. Il serait donc intéressant d’essayer de changer de modèle économique en faisant en sorte que, dès la création du plan d’aménagement de la ligne et du véhicule, il y ait une prise en considération d’une meilleure rentabilisation de l’infrastructure ! Cela veut dire, une meilleure optimisation de son utilisation.
Le défi est à présent de convaincre des investisseurs de soutenir un plan de financement de plusieurs milliards alors que la technologie est toujours en développement. Les enseignements de l’Alberta pourront être utiles à d’autres technologies. Notre proposition est de construire un premier tronçon 20 kilomètres destiné à certifier la technologie et faire la démonstration de la pertinence et de la viabilité du transport à grande vitesse par tube. Dans le cas où la technologie n’atteindrait pas la certification, nous avons intégré dans nos études le coût de conversion de la ligne vers des infrastructures ferroviaires classiques et le recyclage des installations.
« La crise du Covid 19 a eu un impact globalement favorable pour nos projets. »
Quel impact la crise a-t-elle eu sur le secteur ?
La crise du Covid-19 a eu un impact globalement favorable pour nos projets. Les gouvernements ont injecté beaucoup de liquidités sur les marchés et sont à la recherche de projets d’infrastructures pertinents pour relancer l’économie. La crise accélère le développement de solutions innovantes pour s’attaquer à la question du changement climatique.
D’un point de vue financier, l’ensemble des acteurs qui investissaient dans les infrastructures dites conventionnelles et considérées comme peu risquées, générant des revenus, commencent à se rendre compte que pour diversifier leurs investissements financiers, ils devraient investir également dans des projets de long terme qui ont un potentiel de marché intéressant et qui créent de la valeur.
