Le déploiement d’infrastructures de recharge viables techniquement et économiquement est l’un des obstacles les plus persistants à la généralisation de la mobilité électrique.
Aux États-Unis, les ventes de véhicules électriques à batterie (BEV, en anglais) progressent de 30% depuis deux ans : à l’horizon 2030, les BEV pourraient franchir le cap des 10 millions d’unités, et certains envisagent même un marché automobile majoritairement électrique avant 2040. Un développement qui nécessite un important réseau d’équipements de recharge sur les routes américaines. Or, il n’existe aujourd’hui que 16 000 stations électriques, dont à peine 10% proposent la recharge rapide. Une situation en apparence inextricable : les conducteurs rechignent à acheter une voiture qu’ils devraient en théorie laisser charger 5 à 10 heures dans des stations par ailleurs rares. Et, en l’absence de demande forte, les exploitants hésitent de leur côté à construire et gérer des installations extrêmement coûteuses, notamment parce que la recharge rapide sollicite le réseau de manière ponctuellement intensive et imprévisible, engendrant des surfacturations importantes par les électriciens.
“Peak shaving”
En réponse, l’institut McKinsey avance la solution du stockage d’énergie stationnaire. Ce type de technologies rend possible le peak shaving, l’écrêtement des pointes de consommation : les batteries stationnaires se connectent au réseau aux heures creuses (quand le coût de l’énergie est plus faible, et que peu de voitures sollicitent la recharge), stockent l’énergie et la délivrent aux utilisateurs à n’importe quel moment, de manière simultanée, sans solliciter le réseau lors des pics de demande. Des constructeurs automobiles ont commencé à s’intéresser à cette technologie, à l’instar de Tesla, pour qui le stockage stationnaire d’énergie s’affirme comme un marché très prometteur, par l’exploitation de vastes installations de stockage ou la commercialisation de batteries domestiques. Renault, de son côté, y voit une nouvelle vie possible pour les batteries usagées qu’il ne peut recycler.
Le modèle technique et économique des batteries stationnaires pourrait ainsi rendre possible la constitution d’un marché « scalable » tout en rassurant les potentiels acheteurs de véhicules électriques sur leur facilité d’usage.
