Congestion urbaine : agir sur les flux plutôt que l’infrastructure ?

Fléau des grandes métropoles mondiales, la congestion des voies de circulation est un problème ancien mais toujours irrésolu : le nombre d’heures passées dans les embouteillages urbains ne cesse d’augmenter. À côté des travaux d’infrastructures, massifs et coûteux, se dessinent toutefois de nouvelles solutions, visant à optimiser le trafic et moduler la « demande ».

Photo aérienne - congestion urbaine

Los Angeles est la ville la plus congestionnée du monde : d’après la plus grande étude en la matière, le Global Traffic Scorecard du cabinet Inrix, les conducteurs californiens ont chacun attendu en moyenne 102 heures dans les bouchons en 2017. Avec 69 heures en moyenne, Paris est neuvième de ce classement, faisant un peu mieux que Londres (74 heures) et que les très congestionnées Moscou, Sao Paulo et New York. Des embouteillages qui ont un coût : 33 milliards de dollars annuels dans cette dernière ville – un record mondial, dû aussi bien à l’essence gaspillée, à la pollution engendrée qu’à l’augmentation du coût de transport des marchandises et la perte de productivité pour les travailleurs. Pire, ces chiffres sont en constante augmentation.

Pour Inrix, la cause fondamentale de cette congestion réside dans « un déséquilibre entre la demande et l’offre » sur les routes. Pour améliorer la fluidité du trafic, les villes peuvent donc en premier lieu jouer sur l’offre, et intervenir sur les infrastructures physiques. C’est le cas à Dallas, où le taux de congestion a été réduit de 9% au prix d’investissements massifs (près de 2 milliards de dollars, à mettre en regard des 5 que lui coûte au total la congestion), notamment pour bâtir de nouveaux ponts et fluidifier l’accès à la ville à son entrée à l’intersection de deux autoroutes. Autre répertoire d’action pour les collectivités : mieux gérer la demande, via des solutions d’optimisation du trafic, permettant de diminuer le nombre de voitures en circulation (en France, le ratio voitures/habitants continue pourtant de croître) et/ou de… les remplir. Les villes sont ainsi appelées à favoriser le covoiturage et les modalités alternatives à la voiture, mais aussi à déployer des « systèmes de transports intelligents » : contrôle du trafic en temps réel, affectation dynamique des voies, feux de signalisation automatisés, etc. Des solutions indirectes, enfin, liées aux modes de vie et de travail urbains, peuvent intervenir en complément : favoriser les horaires de travail flexibles, par exemple, et le travail à distance.

Les mesures coercitives sont aussi sur le devant de la scène, à commencer par le péage urbain. New York, qui l’avait déjà envisagé il y a dix ans, pourrait devenir la première ville américaine à le mettre en œuvre. Le rapport Fix NYC, commandé par son gouverneur et rendu public en janvier 2018, invite à contourner la lourdeur et le coût financier des grands travaux d’infrastructures par un mix de solutions « douces » : créer un péage urbain pour l’accès au centre de Manhattan (pour un revenu direct estimé à 810 millions de dollars annuels), mais aussi renforcer la répression liée aux infractions routières et de stationnement et taxer les applications VTC. Celles-ci sont accusées d’aggraver la malédiction de la congestion, décrite dans une « loi » édictée dès les années 1960 : les autoroutes urbaines ont horreur de vide, si bien qu’elles ne réduisent pas les embouteillages mais, aux heures de pointe, voient le trafic augmenter jusqu’à atteindre leur capacité maximale. À problèmes anciens, solutions (vraiment) nouvelles ?