Le “data-égoïsme” des plateformes de mobilité, une bombe à retardement ?

Qui détient les clés de nos infrastructures connectées ? A l’heure où chaque conducteur est en capacité d’optimiser ses navigations comme un « égoïste parfait », il est grand temps, selon plusieurs chercheurs, de bâtir des écosystèmes cohérents de gestion du trafic, dans lesquelles la puissance publique a le dernier mot.

Le data-égoïsme et les infrastructures connectées

Sur la route, tous des égoïstes parfaits

Commuters guidés par Waze ou Google Maps, chauffeurs de VTC suivant la route proposée par leur application, poids-lourds aux parcours de navigation optimisés et, de plus en plus, véhicules connectés et autonomes aux cartographies dynamiques embarquées… : l’homo economicus des nouvelles mobilités est un « égoïste parfait », qui optimise chacun de ses trajets au détriment de l’équilibre du système dans son ensemble.

Certes, cet égoïsme est réputé conduire à une plus grande efficacité globale de la mobilité urbaine, mais il a aussi ses externalités négatives, à en croire les travaux de modélisation d’Alexandre Bayen, de l’Institute of transportation Studies de Berkeley, sur le réseau de Los Angeles. Parmi ces problèmes : la sur-utilisation de petites routes locales inadaptées à un fort trafic, et une congestion reléguée du centre vers la périphérie – en particulier aux villes en bordure d’autoroute.

Explosion démographique, croissance urbaine et développement de la mobilité connectée : leur conjonction constitue  même, pour Bayen, une « bombe à retardement » pour l’avenir de l’espace public. Une situation nourrie par l’importance grandissante des grands industriels de la donnée dans les services de mobilité, et de l’incapacité des collectivités publiques à (re)prendre les rênes des transports sur leurs territoires.

Données privées, données publiques : l’introuvable cadre légal

Les collectivités ne sont en théorie pas démunies pour pallier les effets problématiques des nouvelles pratiques de mobilité. Quelques municipalités de bord d’autoroute, incertaines des retombées économiques du nouveau trafic généré par les “égoïstes parfaits”, interdisent purement et simplement l’accès de leurs routes aux non-résidents à certaines heures. Moins radicalement, les véhicules connectés pourraient être assujettis à des droits de péage d’un nouveau genre. Mais la création de ce cadre juridique pose de nombreuses difficultés, en premier lieu le choix de la bonne échelle pour bâtir un écosystème cohérent de flux de mobilité.

Une autre voie d’action serait d’inciter directement les opérateurs de navigation à mieux réguler le trafic (en ne proposant pas le même itinéraire « optimal » à tous ses utilisateurs, par exemple). Mais faut-il leur confier ce pouvoir ? La recommandation du Centre for International Governance Innovation invite à un changement radical par rapport au tourbillonnant jeu de tractations public-privé en vigueur aujourd’hui : « en se fondant sur une architecture technique ouverte, [les autorités] doivent adopter des politiques qui sécurisent la propriété des données collectées pour les villes ». Les données d’infrastructure sont trop importantes pour être laissées entre nos mains égoïstes…

C’est finalement un véritable « data problem » qui émerge dans toutes les grandes métropoles. Face aux géants des technologies numériques, des voix s’élèvent pour que la puissance publique reprenne la main dans la gouvernance des données urbaines. ”Nous n’avons pas eu de discussion nationale sur nos données et sur les infrastructures publiques sur lesquelles [leur collecte] a un impact, ni sur le degré auquel nous souhaitons que les géants de la tech influencent notre gouvernance et nos services publics », regrettait ainsi récemment l’activiste Bianca Wylie, défenseure de l’open government. Certaines collectivités montrent un certain degré de maturité sur la question, tel le Grand Lyon, dont la plateforme Data agrège des données d’acteurs multiples – du stationnement (Indigo, Effia et Q-Park), de la publicité et du mobilier urbain (JCDecaux), de la mobilité (Aéroports de Lyon, l’autorité en charge des transports Sytral) et de l’environnement (autour de la qualité de l’air ou de la pollution sonore – en vue de construire “un socle de référence des données métropolitaines”. Un système avancé de licences (licence de données ouvertes, sans condition de réutilisation ; licence engagée, demandant aux réutilisateurs de s’authentifier ; licence associée, pouvant requérir une redevance au réutilisateur) vise autant à favoriser les échanges qu’à garantir une coopération public-privé intéressante pour les deux parties. Un des grands générateurs de données urbaines, Waze, évoquait même récemment des échanges de données gagnant-gagnant (vidéo, à partir de 5’30’’), l’app fournissant des données anonymisées pouvant être utiles à la gestion par la collectivité des flux de mobilité, la ville pouvant elle communiquer des données en temps réel sur l’état du réseau ou sur des incidents (voies en travaux, accidents) pour améliorer le service de l’application de navigation. La bataille (ou la coopération ?) autour de l’infrastructure numérique urbaine ne fait que s’engager.