« Les véhicules autonomes pourraient être essentiels pour reconnecter la campagne et dessiner des solutions de mobilité pour les habitants des zones rurales », estimait un grand cabinet en 2018. Partagez-vous cet avis ?
Absolument. Le secteur de la mobilité autonome se développe depuis plusieurs années avant tout sur autoroute et en ville, mais ces deux environnements ne doivent pas faire négliger ce que l’on nomme le « réseau secondaire » et, jusqu’ici, les territoires peu denses sont les grands oubliés de la mobilité autonome.
L’offre que l’on peut imaginer vise à désenclaver certains territoires dans lesquels l’offre de mobilité n’existe plus (par exemple, des lignes ferroviaires ou de bus qui ne sont plus en service) ou est insuffisante. La mobilité autonome, avec une capacité modulable qui s’ajusterait à la demande, peut venir remplacer des offres que la société a jugé trop coûteuses à maintenir. Elle peut aussi venir étendre les plages de service d’offres de mobilité existantes par exemple dans le cas de lignes de bus dont la fréquence ou la plage horaire est insuffisante.
Comment peuvent se développer ces solutions ?
Nous travaillons à faciliter le déploiement de solutions autonomes en milieu peu dense. Des expérimentations se mettent en place, et l’idée est d’avancer dans une approche partenariale, avec les fournisseurs de véhicules, en co-développement.
Il y a traditionnellement avec la mobilité autonome un sujet d’œuf et de poule : ou bien l’infrastructure commence à s’équiper en attendant les véhicules compatibles, ou l’on attend une masse critique suffisante de véhicules pour équiper l’infrastructure. Nous croyons qu’il vaut mieux travailler main dans la main avec les constructeurs et nous caler sur les roadmaps d’arrivée des véhicules autonomes. Notre approche est progressive : au fur et à mesure des besoins identifiés, nous proposons de nouvelles solutions.
En matière de mobilité autonome et connectée, nous pensons les services de mobilité de demain, mais nous en fondons aujourd’hui les bases, en mobilisant un écosystème et en bâtissant un planning de développement.
Le rural est-il, lui aussi, un terrain d’expérimentation propice ?
L’autoroute est aujourd’hui un terrain privilégié, elle facilite les essais et le développement, puisqu’il s’agit de parcours linéaires très contrôlés, avec des vitesses homogènes, une diversité de véhicules réduite, un environnement protégé, sans intersection…
Les autres environnements, urbains et ruraux, proposent leurs lots de challenges techniques qu’il faut adresser. En ville : densité, diversité des objets mouvants, obstructions fréquentes et transmissions de signaux gênées par les bâtiments. En zone rurale, la densité de trafic est moins importante, mais la végétation, de surcroît changeante selon les saisons, représente un grand nombre de paramètres avec lesquels il faut composer. Les équipements de la route, comme des marquages peu présents, sont aussi des sujets d’attention, car ils sont cruciaux.
Sur autoroute ou sur le réseau routier secondaire, quel rôle doit jouer l’infrastructure pour faciliter le développement de la mobilité autonome ? Et à quelles conditions se feront ces déploiements ?
Il existe plusieurs niveaux d’assistance de l’infrastructure aux véhicules autonomes, à commencer par les équipements de la route, c’est-à-dire les marquages, panneaux, glissières, etc. [voir à ce sujet le travail d’Eurovia, ndlr]
Une autre brique est la connectivité et l’envoi d’informations en utilisant plusieurs types de technologie existantes, courte ou longue portée. Nous n’avons pas de religion sur les technologies de connectivité et nous nous adapterons aux évolutions du marché.
Une autre brique est celle de la donnée dite « débarquée » et notamment de la perception de bord de route : pour fournir aux véhicules autonomes et connectés une information la plus qualifiée et la plus en temps réel possible sur les conditions de circulation (détecter les incidents, caractériser le flux, déterminer la position, la vitesse et le comportement dynamique de chacun des objets en mouvement sur la voie), nous nous appuyons sur les compétences de Cyclope.ai. Cette société de Vinci Autoroutes développe des solutions d’intelligence artificielle au service des infrastructures routières et autoroutières, en utilisant du machine learning pour interpréter les images de caméras en bord de route, afin de fournir aux véhicules une compréhension plus étendue que celle permise par ses seuls capteurs embarqués. Avec ses capteurs, le véhicule ne voit qu’à 200 m, soit, sur autoroute, une projection à 5 secondes ; nous permettons ici de voir au-delà de cet horizon embarqué, en donnant une perception étendue. Nous nous servons pour cela notamment d’équipements (caméras et réseaux cellulaires) déjà présents en bord de route. Là où nous pensons que cela ne suffit pas, dans nos expérimentations, nous ajoutons des points de connectivité locale, en plus du réseau longue portée, afin de maîtriser pleinement la connectivité, sur certains « points singuliers du réseau » (gare de péage, bretelle d’insertion, etc.).
Concernant les plateformes de données, enfin, nous avons déjà des SI sur notre réseau autoroutier qui centralisent des données relatives aux conditions de circulation. VINCI Autoroutes mène depuis des années un travail de digitalisation de ces SI. Ce travail préalable permettra d’accueillir demain les évolutions potentielles liées aux besoins des véhicules autonomes et connectés.
L’infrastructure est-elle finalement un élément critique du déploiement de la mobilité autonome ?
Il y a actuellement un consensus grandissant sur le fait que l’assistance des infrastructures est sans aucun doute d’une grande valeur pour le véhicule autonome et connecté. Si différents niveaux d’assistance Infrastructure-To-Vehicle (I2V) peuvent être envisagés, les expérimentations actuelles permettront de préciser les contributions exactes de l’infrastructure en fonction des environnements routiers, territoires et services de mobilité visés.
