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Bonjour, vous écoutez Des mondes à construire, le podcast de Leonard pour mieux comprendre les transformations des villes et des territoires, l’avenir des métiers de la construction, des mobilités et de l’énergie. Cette saison, nous nous penchons sur l’hydrogène. Depuis plusieurs années, l’hydrogène fait figure de solution miracle pour décarboner les mobilités, l’industrie et stocker les énergies renouvelables. Mais comment est-il produit ? Comment est-il stocké et transporté ? Quels usages peut-on en faire ?
Aujourd’hui, nous retrouvons Eric Delobel pour parler de mobilité ferroviaire. Vous êtes le directeur technique de VINCI Aiports et le référent hydrogène pour VINCI Concessions. La mobilité routière a été évoquée lors d’un précédent podcast. Les lignes ferroviaires en France étant majoritairement électrifiées, y a-t-il un intérêt pour l’hydrogène pour les trains ?
Peut-être déjà un peu replacer dans le contexte les transports par rapport aux émissions de C02 mondiales. Les transports représentent à peu près 25% des émissions de CO2 dans le monde, et dans ces transports l’autoroutier ou le routier pèse à peu près pour trois quarts. Le ferroviaire ne pèse que pour 1% et on verra ensuite que le transport aérien pèse à peu près pour 11%, au même titre d’ailleurs que le transport maritime. Donc déjà, quand on parle de mobilité ferroviaire, on n’adresse finalement qu’1% de la consommation d’émissions de CO2 dans le monde. Mais l’hydrogène reste néanmoins pertinent. Pourquoi ? Parce qu’en fait, il y a quand même une grande majorité des lignes ferroviaires régionales qui ne sont pas encore électrifiées et qui opèrent, sont encore opérées par des locomotives à diesel et donc qui émettent beaucoup de CO2. C’est le cas notamment en Europe puisque 46% des lignes ferroviaires européennes sont des lignes qui ne sont pas électrifiées et qui sont principalement des lignes régionales. En France, par exemple, ces lignes régionales non électrifiées pèsent à peu près pour 10% du trafic passagers et 15% du trafic fret. Lorsqu’on regarde au niveau de l’Europe, le nombre de trains que ça peut concerner, il y a à peu près 7200 trains régionaux en Europe, 6000 en Allemagne, en Italie, au Royaume-Uni et en France. Et sachant que ce matériel-là est assez vétuste puisque l’âge moyen de ces machines, c’est à peu près 20 ans et que, par exemple, la SNCF vise à renouveler son stock et à renouveler ses machines d’ici 2035, il y a un vrai sujet, même si le sujet ne pèse pas grand-chose en termes d’émissions de CO2, le transport ferroviaire trouve néanmoins de la pertinence au niveau de l’hydrogène pour ce type de lignes et ce type de matériel. Lorsqu’on regarde un peu plus dans le détail, on s’aperçoit que l’hydrogène, que l’on peut aussi évidemment balancer avec une solution électrique, est pertinent lorsque l’on a des fréquences de trains qui sont inférieures ou égales à 1h avec une fréquence relativement serrée et sur des lignes où la distance non couverte par l’électrique dépasse 80 à 100 kilomètres, puisqu’il est aussi observé que ces lignes ferroviaires régionales sont souvent pour partie électrifiées et pour partie pas. Ça veut dire qu’on a des trous d’électrification qui sur une même ligne nécessitent à la fois d’avoir de l’électricité et du diesel. Et donc sur ces lignes où on est partiellement électrifié mais partiellement non électrifié, le modèle hydrogène et donc le train à hydrogène peut être totalement pertinent, notamment lorsqu’on est sur des fréquences relativement faibles.
Et donc vous parlez d’un renouvellement du parc en 2035. Est-ce qu’il y a déjà des expérimentations qui sont conduites avec des trains à hydrogène aujourd’hui ?
Oui, oui. La bonne nouvelle, c’est qu’il y a beaucoup de grands fabricants européens qui sont déjà sur cette technologie de trains hydrogène. On a deux types de modèles de trains. On a soit des trains “full hydrogène”, donc là c’est des trains qui ne sont propulsés que par de l’hydrogène. Et on a des trains aussi bi-mode qui sont capables à la fois d’être alimentés par hydrogène ou par de l’électrique à travers des batteries. On a donc les deux systèmes ou les deux technologies. En France, on peut se vanter ou en tout cas être fiers d’un champion français qui s’appelle Alstom. Alstom se positionne sur les deux technologies avec son train Coradia iLint qui est un train full hydrogène et qui est donc vraiment en pointe sur ce segment-là puisqu’il y a beaucoup de commandes qui ont été passées sur ce train-là à Alstom, par l’Allemagne, par l’Autriche, par les Pays-Bas, mais aussi par la France, notamment dans les pays de l’Est de la France. Alstom développe aussi un modèle hybride, qui mixe à la fois l’hydrogène et l’électrique. Le nom de ce modèle, c’est le train Régiolis. Donc aussi évidemment pertinent comme je le disais, lorsqu’on est sur des lignes qui sont partiellement électrifiées. Donc là, on peut se brancher sur le caténaire lorsqu’on est sur un segment électrifié et on peut passer en hydrogène lorsqu’on est sur un segment qui est non électrifié. Donc ce type de train bi-mode Régiolis est très pertinent à ce titre. Et puis aussi, on peut souligner des expériences ou des modèles de trains qui sont rétrofittés. Et ça, c’est principalement le projet Breeze en Angleterre, qui est un projet aussi intéressant puisqu’on peut aussi partir de matériels pas forcément très vétustes, qui sont relativement récents, mais les rétrofitter au niveau du moteur pour qu’on puisse y adjoindre une technologie et une propulsion hydrogène. Donc ça, c’est en France, Alstom, avec ces trois sujets Coradia iLint, Régiolis et Breeze en Angleterre. Il y a aussi en Allemagne le grand fabricant Siemens. Siemens, donc, lui a lancé le Mireo qui est un concurrent direct du Coradia iLint et qui évidemment perce en Allemagne. Mais pas que. Parce qu’on a vu, comme je vous le disais précédemment, que Alstom aussi vend ses Coradia en Allemagne. Mais Siemens tient aussi la corde sur ce marché-là et a comme projet de développer un Mireo Plus B, B pour bi-mode, qui sera le concurrent direct du train et du modèle Régiolis d’Alstom. En Suisse, on a aussi le fabricant Stadler, qui développe son propre train à hydrogène qui s’appelle le modèle FLIRT H2 et qui devrait entrer en service en 2024. Et puis en Chine, qui est aussi un grand sujet ou un grand marché de l’hydrogène pour les transports, et les transports ferroviaires en particulier, a développé plutôt des tramways hybrides et il en vend déjà. Et il en fait déjà et il exploite déjà ce type de machine depuis 2010 dans la région du Tangshan, en Chine. Donc on voit qu’il y a quand même beaucoup, beaucoup de fabricants, de manufacturiers de trains qui sont sur ces technologies hydrogène, soit pur hydrogène, soit mixte. Mais on voit que le modèle hydrogène perce, même si les enjeux en termes d’émissions de CO2 ne sont pas aussi importants que pour l’autoroutier ou que pour l’aérien.
Merci Eric Delobel pour ces explications sur l’application de l’hydrogène à la mobilité ferroviaire. Dans le prochain épisode, nous parlerons, toujours en votre compagnie, du potentiel de l’hydrogène pour la mobilité aérienne.
Et merci d’avoir écouté Des mondes à construire, le podcast de Leonard.
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À bientôt !
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À chaque saison, nous abordons une thématique sous différents angles, en allant à la rencontre d’experts qui nous expliquent simplement et en moins de 10 minutes un aspect spécifique de leur sujet.
