Depuis le 7 septembre 2020, une navette autonome effectue quotidiennement sept rotations entre la gare SNCF de Crest et l’Ecosite du Val de Drôme à Eurre, dans la Drôme. Sur une route ouverte à la circulation automobile, elle parcourt un trajet de 4,5 kilomètres, sans chauffeur, en embarquant jusqu’à dix passagers assis accompagnés d’un opérateur de sécurité. Entre ces deux terminus, sept arrêts intermédiaires sont desservis.
Cette expérimentation à grande échelle, en site ouvert, est née de la rencontre de nombreux partenaires fédérés autour du projet : Navya (leader de la navette autonome) et Bertolami (l’opérateur du service de mobilité), en lien avec la Région Auvergne-Rhône-Alpes (l’autorité organisatrice des transports), le Département de la Drôme, la Communauté de Communes du Val de Drôme en Biovallée et la Ville de Crest.
La concrétisation de deux ans de travail
Cette expérimentation est également la concrétisation de deux années de collaboration pour les équipes du groupe VINCI, réunies par Leonard dans un groupe de travail rassemblant des représentants d’Eurovia, VINCI Autoroutes, VINCI Immobilier et VINCI Energies et impulsé par Pierre Anjolras, président d’Eurovia. “Le rôle de Leonard est d’identifier et de fédérer les collaborateurs pertinents au sein des différents pôles du groupe, afin de répondre aux problématiques sur lesquelles nous travaillons, grâce à la mise en commun des compétences” explique Pierre Delaigue, le Directeur des projets de mobilité connectée, autonome et électrique de Leonard.
“Au sein du groupe de prospective Pack Autonomie, nous collaborons depuis 2018 sur différents projets dans le domaine du véhicule autonome. Cette expérimentation est la première à offrir une mise en service auprès des clients” ajoute-t-il. Aujourd’hui, c’est désormais Eurovia, présent dans la Drôme avec ses agences locales, qui mène l’expérimentation avec ses partenaires.
En tant qu’expert des équipements de la route, cette filiale du groupe VINCI trouve là un terrain idéal pour anticiper le futur de la mobilité et confirmer le rôle clé des infrastructures dans le déploiement à venir du véhicule autonome et connecté. “L’idée de la réflexion sur le “Pack Autonomie” est de développer une offre permettant d’équiper le territoire pour la mobilité autonome. Sur le réseau secondaire, qui représente la majeure partie de nos routes, l’équipement de l’infrastructure est très limité. Pour déployer le véhicule autonome en dehors des réseaux autoroutiers et urbains, il faudra le faire à moindre coût, de façon frugale” souligne Pauline Dalicier, responsable innovation pour les filiales spécialisées d’Eurovia.
Analyser les enjeux de la mobilité autonome en milieu rural
Le choix d’opérer une expérimentation en zone peu dense ne doit donc rien au hasard, comme le souligne Pierre Delaigue : “Le milieu rural est un environnement un peu oublié par la mobilité autonome. Il y a beaucoup d’expérimentations sur l’autoroute ou en milieu urbain, mais sur les réseaux secondaires et les zones rurales, il n’y avait quasiment rien.”
Pour la mobilité autonome, cet environnement peu dense représente pourtant des enjeux très spécifiques, en termes de végétation, d’infrastructures ou de connectivité. “Sur ce type de routes, la signalisation horizontale – les marquages au sol – ou verticale n’est parfois pas ou peu présente. C’est pourtant important, car le véhicule autonome utilise cette signalisation pour se repérer et se positionner sur la voie” détaille Pierre Delaigue. En effet, si les navettes peuvent s’appuyer en milieu urbain sur des points fixes pour se repérer, dans un milieu rural, elles se trouvent confrontées à un environnement qui évolue au fil des jours et des saisons (végétation, cultures…).
Pour naviguer, la navette s’appuie donc principalement sur l’infrastructure et les éléments de signalisation : dans le cadre de l’expérimentation, du marquage routier et des panneaux de signalisation réglementaires ont été implantés. “Cette expérimentation a permis de trouver des réponses spécifiques et peu coûteuses pour les environnements peu denses. Sur les 4,5 kilomètres du tronçon, des aménagements ont été réalisés sur une section d’un peu plus d’un kilomètre – un tunnel de végétation – pour ajouter de la signalisation afin que la navette puisse se repérer. Mais sur le reste du tracé, seule une remise à niveau des infrastructures existantes a dû être effectuée” précise Pauline Dalicier.
Vers la démocratisation de la mobilité autonome
L’expérimentation permet de tester le fonctionnement de la navette dans un environnement changeant en fonction de la météo et du trafic, tout en analysant sa réception par le public. Des études sont actuellement menées auprès des utilisateurs de la navette, mais également des non-utilisateurs et des autres usagers de la route, afin d’analyser leur perception du dispositif. Objectif : faire évoluer progressivement l’offre de service afin qu’elle corresponde aux mieux aux attentes des usagers et des collectivités locales.
Pour la suite, d’autres expérimentations dans la région sont à l’étude, afin de multiplier les cas d’usages et les retours d’expérience en milieu rural. “La navette circule actuellement à une vitesse comprise entre 15 et 17 km/h en moyenne. Augmenter cette vitesse moyenne s’avère nécessaire pour aller plus loin dans le déploiement. Pour avoir un service utile et efficace pour les passagers en zone peu dense, il faudra allonger la distance parcourue et le faire à une vitesse un peu plus élevée” explique Pauline Dalicier. L’enjeu principal est donc d’augmenter progressivement la taille des tronçons et la vitesse de circulation du véhicule autonome, tout en garantissant la sécurité des passagers et des autres usagers de la route.
“Toutes les expérimentations en cours et en projet ont un objectif clair : accélérer la mise en service commercial d’offres de mobilité autonome. C’est une ambition à court et moyen terme, pas à long terme. Par l’infrastructure, nous pouvons être un accélérateur de ce mouvement”, conclut Pierre Delaigue.
