Réseaux routiers urbains : et si l’exception devenait la norme ?

Des chercheurs américains ont étudié la résilience des réseaux routiers dans 40 grandes villes des Etats-Unis. Conclusion : ils restent peu adaptés aux événements exceptionnels, même quand ils fonctionnent bien en temps normal. Pire, l’efficacité “par beau temps” peut même nuire à la résilience.
chasse-neige

© Jean-Philippe Moulet

Les systèmes routiers urbains sont conçus pour être efficaces dans des conditions normales et non dans des situations exceptionnelles. C’est ce que regrettent les auteurs de l’étude Resilience and efficiency in transportation networks, récemment publiée dans le journal Science Advances. Leur recommandation : les villes, lorsqu’elles conçoivent leurs réseaux routiers, devraient au préalable modéliser le trafic dans des conditions extraordinaires. De la sorte, elles amélioreraient leur efficience générale et deviendraient résilientes, c’est-à-dire capables de recouvrer leur état après une crise.

Événements climatiques hors norme (fortes pluies, inondations, ouragans, tempêtes de neige, etc.), accidents de la circulation majeurs, ou plus généralement situations de crise imprévisibles… : le système ville doit pouvoir répondre à ce type d’événements, qualifiés de “disruptions”. Des événements auxquels seule une minorité des 40 villes américaines étudiées sait s’adapter. Pour s’en rendre compte, il a fallu simuler une crise, en modélisant l’effet sur le trafic local d’une coupure de 5% des liaisons routières. A San Francisco, une telle “disruption” enclenche très vite 56% d’embouteillages supplémentaires. Il suffit même de quelques pluies bénignes pour affecter substantiellement le trafic routier de la « City by the Bay »…

Los Angeles offre un cas d’école différent. Son réseau routier, comme celui de San Francisco, est jugé peu optimal dans des conditions normales : les embouteillages et difficultés de circulation sont fréquents. Mais, à l’inverse de sa “voisine” californienne, L. A. s’adapte très bien aux crises : les bouchons, en cas d’événement exceptionnel, n’augmentent que de 9,5%. Une différence entre les deux villes qui s’explique par la quasi-absence de routes secondaires à San Francisco. Cette dernière paye aussi sa trop grande dépendance aux nombreux ponts qui permettent à ses habitants d’aller travailler dans les autres villes de la Bay Area. D’autres villes, comme Jacksonville en Floride, voient leur réseau très bien fonctionner dans des conditions normales mais « se bloquer très rapidement quand elles sont soumises ne serait-ce qu’à un stress léger » : un cas symptomatique d’une conception urbaine faite pour le normal et qui a omis l’exceptionnel.

La résilience n’est plus un « angle mort » de la conception urbaine, mais cette prise de conscience, liée à l’enjeu climatique, est encore récente. Pour en faire un incontournable dans la conception des infrastructures urbaines, les villes ont besoin de davantage de d’outils analytiques et de données (et en particulier de données ouvertes). Comme les y invite la Banque mondiale et son programme dédié, elles doivent aussi aller chercher financements et expertise. Pour maîtriser l’imprévisible à défaut de le prévoir, la route est encore longue.