Camille Combe : « Poser la question de nouveaux outils financiers efficaces pour transformer les mobilités »

Pour financer la mobilité post-carbone de demain, et si la question posée traditionnellement n’était pas la bonne ? Camille Combe, chargé de mission au think tank La Fabrique de la Cité, invite, bons exemples à l’appui, à sortir du « comment financer » pour entrer dans le « comment transformer ». Entretien.

Camille Combe

Le financement de la mobilité, aujourd’hui, est-il en crise ?

Sans parler de crise, on peut noter que le secteur des mobilités est au centre des objectifs de décarbonation de nos sociétés. L’objectif est de parvenir à faire émerger une mobilité durable aux sens environnemental et économique.
Durabilité environnementale d’une part, puisque le secteur des transports est le seul à ne pas avoir réduit ses émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990 en Europe. Le récent « Green Deal » européen ambitionne de réduire 90% des émissions du transport d’ici 2050 pour atteindre la neutralité carbone. Durabilité financière d’autre part, étant donné les enjeux de maintenance (infrastructures dégradées) ou d’extension des réseaux de transport auxquels les villes font aujourd’hui face. En France comme aux États-Unis, par exemple, on peut faire le constat de la détérioration des réseaux d’infrastructures et de la nécessité de réaliser des investissements importants. Ces éléments constituent des signaux faibles d’une future crise.

Cette situation tient avant tout au fait que, sous l’effet de combiné de la croissance démographique et de l’étalement urbain, l’augmentation de la demande de mobilité n’a pas été suivie des investissements suffisants. Pourtant, la mobilité étant une composante centrale du succès d’une stratégie bas-carbone, il ne sera pas possible de faire l’impasse sur le financement d’infrastructures et de services de mobilité décarbonés.

Le défi du financement de demain concerne-t-il avant tout les alternatives à la voiture ?

L’enjeu du financement de la mobilité est souvent compris comme celui du développement d’alternatives au mode voiture, via la construction d’infrastructures et services nouveaux de transport collectif peu carbonés, du ferré au bus. Pourtant, il faut en être conscient : on ne va pas, en France, pouvoir remplacer l’automobile dans un très grand nombre de situations ! Près de 80% des trajets domicile-travail se font en automobile aujourd’hui, souvent faute de solution plus efficace ou tout simplement faute d’une autre option.

La décarbonation de l’automobilité passe en priorité par une utilisation plus vertueuse de la voiture individuelle. On peut ainsi fonder des espoirs dans les services de covoiturage – à condition néanmoins de créer les conditions nécessaires pour faire de ce dernier une solution efficace. Cela passe par la mise en place de plateformes rassemblant l’ensemble des offres disponibles mais aussi par la construction d’infrastructures réservées à cet usage. La France s’est engagée sur cette voie, avec la dernière loi d’orientation des mobilités (LOM), en ouvrant la possibilité de créer des voies prioritaires pour les véhicules transportant plusieurs personnes.

Pour mettre en œuvre la transition, pourquoi ciblez-vous avant tout le développement «  serviciel » du covoiturage ?

Au sein du secteur des transports, le trafic routier est le principal émetteur de CO2. C’est bien sur l’automobile, principale contributrice aux émissions du trafic routier, qu’il faut concentrer une partie de nos efforts de décarbonation.

Comme le souligne le tout récent guide de The Shift Project pour une « mobilité quotidienne bas carbone », l’approche par la demande (via le développement du télétravail ou des tiers-lieux) ne peut pas être considérée comme une mesure visant en elle-même à réduire les émissions. D’autres stratégies sont dès lors à privilégier… On peut penser au report modal, ou au développement de motorisations: favoriser des modes plus décarbonés. Mais cette transition ne se décrète pas. Elle se construit physiquement, financièrement et socialement.

Reste alors « la » question du nerf de la guerre : comment réussir à se doter de moyens pour financer de telles transitions ?

C’est à l’évidence un sujet miné. S’il faut de nouvelles sources de financement, la question est surtout qui mettre à contribution ? On peut taxer les entreprises (comme c’est le cas en France avec le versement transport devenu « versement mobilité » et l’obligation pour les employeurs de financer la moitié du titre de transport des employés), les usagers (péages, titres de transport, etc.) ou encore les contribuables.

Prenons l’exemple de New York. La ville a fait le constat très simple de la dégradation physique et de l’efficacité de son réseau de transport collectif et, en parallèle, de l’émergence d’une tension nouvelle incarnée par des acteurs comme Uber ou Lyft, qui viennent concurrencer des transports collectifs en perte de vitesse et souffrant d’un manque chronique de financement. Pour résoudre ce problème,  l’autorité régulatrice des transports de New York, la MTA, dans son dernier plan pluriannuel 2019-2024, a annoncé sa volonté de réinvestir massivement dans les transports collectifs. La MTA compte notamment sur un  péage urbain  pour financer le renouveau des transports collectifs, sur le modèle de Londres ou de Stockholm.

L’intérêt de la démarche new-yorkaise réside non seulement dans le fait que la ville parviendra vraisemblablement à réduire la congestion mais aussi dans le fait que les recettes du péage permettront d’améliorer l’efficacité du réseau de transport et profiteront aux usagers au quotidien. C’est un exemple intéressant: au-delà de la question du comment et de la question des nouvelles ressources financières, cela montre la capacité de certains outils de financement à transformer les mobilités.

De surcroît, New York a aussi proposé de mettre en place une taxe qui repose sur le principe de land value capture, appelée progressive mansion tax. Par celle-ci, les propriétés new-yorkaises dont la valeur est supérieure à un million de dollars seront soumises à une taxe progressive appliquée lors de la revente qui permettra de générer des revenus qui seront alors directement alloués au financement des transports. La combinaison du péage urbain et de cette taxe immobilière est intéressante. Les habitants du centre- ville, qui profitent des aménités déjà en place, contribueront à leur mesure à développer des solutions alternatives de transport collectif bénéficiant à l’ensemble des usagers.

Vous posez là la question centrale de l’acceptabilité. Comment l’aborder ?

C’est un sujet central. Dans l’État de Washington, une expérimentation de redevance kilométrique, sur le mode « pay as you go », a été lancée. Les premiers retours d’expérience ont montré que la question du phasage d’un tel projet était essentielle afin que les contribuables, qui réfléchissent en coût/bénéfices, aient le temps de s’adapter. Un deuxième enseignement est qu’il est possible pour les autorités responsables d’agir sur les bénéfices, en focalisant l’utilisation des recettes générées sur des projets locaux et donc visibles pour le contribuable. Pour revenir à l’exemple de New York, il s’agit bien de cela,  les recettes du péage urbain étant directement réinvesties dans les infrastructures de transports.

Qui sommes-nous ?

Pour relever le défi de la transformation des territoires et des modes de vie, le groupe VINCI a créé Leonard. Notre objectif ? Fédérer une communauté d'acteurs pour construire ensemble la ville de demain.