Vélos en libre-service : entre complémentarité et concurrence

Gobee.bike, Ofo, LimeBike… Autant de noms qui ont récemment fait leur apparition dans plusieurs grandes villes européennes et américaines et qui cristallisent déjà inquiétudes et tensions.

Ces nouveaux acteurs privés du vélo en libre-service bousculent le schéma établi de partenariats entre collectivités et opérateurs pour proposer une nouvelle offre dite de “free-floating”, low-cost, décentralisée et sans station. Au-delà du service fourni, ce sont deux visions qui s’affrontent et qui vont pourtant devoir cohabiter dans les rues des métropoles.

Deux business models pour deux temporalités

Les offres de vélos dockables, qui prévalaient jusqu’à présent, sont pensées et construites sur un temps long, comprenant la réponse à l’appel d’offre, l’aménagement des infrastructures et la mise en place des abonnements. Autant d’étapes qui lient durablement l’opérateur à la collectivité et à ses clients. A l’inverse, le free-floating est un modèle pensé pour le court terme et une mise en oeuvre rapide. Ici, le déploiement et l’utilisation des vélos ne nécessitent aucune installation préalable, ni contrat avec la ville, ni abonnement auprès des usagers, et peut se faire très rapidement, comme le prouve l’arrivée agressive d’acteurs privés sur le marché. Une stratégie prometteuse aux yeux des investisseurs, les sociétés Ofo et Mobike ayant chacune réussi à lever 1,2 milliard de dollars de fonds (The Hustle). Mais derrière cette apparente rentabilité, plusieurs coûts cachés sont rapidement identifiables. Pour l’opérateur d’abord, qui doit compenser l’absence de stations par une maintenance beaucoup plus importante de ses vélos. Pour la collectivité ensuite, qui doit gérer la multiplication de vélos encombrants et mal garés dans l’espace public (The Straits Times). Pour l’utilisateur enfin, pour qui l’absence d’abonnement signifie absence de tarif dégressif. Ainsi, là où un New-Yorkais paie 15 dollars par mois pour un abonnement City Bike et un Parisien 39 euros par an pour un abonnement Velib’, l’adepte d’un service de free-floating se retrouvera rapidement avec une facture de 40 dollars par mois s’il utilise ces services plusieurs fois par jour (CityLab).

Acteurs privés vs partenariats publics : une épineuse cohabitation

Afin de justifier leur présence dans des villes disposant déjà de services de vélos en libre-service, les acteurs privés insistent sur la complémentarité de leur offre. Ce qui pourrait être perçu comme de la concurrence est présenté comme une opportunité pour les collectivités (Recode). Cependant, la cohabitation des offres publiques et privées semble plus compliquée que ce que les nouveaux arrivants laissent entendre.

A Paris, l’arrivée de ces nouveaux acteurs coïncide avec le fastidieux remplacement des bornes et vélos de JCDecaux par ceux du nouveau prestataire du service Vélib’, Smovengo. L’occasion pour Gobee.bike et Ofo de profiter des nuisances liées aux travaux et au déploiement de la nouvelle offre, pour récupérer des clients historiques du service parisien (Les Echos). Et si la Mairie de Paris n’entend pas laisser la place à ces nouveaux venus, envisageant même la mise en place d’une taxe destinée à réguler la présence des vélos en free-floating (Innovation Mobilité), d’autres métropoles ont fait le choix d’abandonner leurs propres services face à cette concurrence. C’est par exemple le cas à Minneapolis et Saint-Paul, dans l’Etat du Minnesota, où l’organisme chargé des vélos en libre-service s’est défait de son propre système pour le confier à une entreprise privée sans station. Même constat à Dallas, au Texas, où la mairie a renoncé à investir les 6 millions de dollars destinés à mettre en place sa flotte de 400 vélos en libre-service, pour laisser le champ libre à trois opérateurs privés (The Huffington Post).

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