Le top 3… des défis de l’« urban air mobility »

La NASA en fait un domaine de recherche à l’émergence si rapide « qu’aucune page Wikipédia n’existe à son sujet ». L’urban air mobility, qui renvoie au garage le vieux rêve des voitures volantes, a pourtant de sérieux défis sur son chemin.

« Nous sommes en 2000, mais où sont les voitures volantes ? », demandait avec malice une fameuse publicité d’IBM. Explication de la société informatique : nous n’en avons pas car nous n’en avons pas besoin. De fait, c’est toujours avec une certaine incrédulité que sont accueillies les annonces plus ou moins vérifiables de tel ou tel géant de l’automobile, de l’aéronautique ou du numérique en la matière.

Ces derniers mois semblent toutefois marquer un tournant dans l’histoire de l’UAM – pour urbain air mobility, ainsi que le nomment les industriels. Airbus argue d’un momentum opportun, où s’alignent besoins (villes congestionnées et enjeux de réduction des pollutions sonores et de l’air), maturité technologique (outre l’envol des drones, le constructeur mentionne son travail sur les infrastructures opérationnelles et les nouvelles technologies de propulsion) et acceptation sociale.

Les formes prises par cette « mobilité aérienne dans la ville » sont déjà tangibles. Elles se déclinent toutes autour du concept d’eVTOL, acronyme désignant des véhicules électriques au décollage et à l’atterrissage verticaux. Outre Airbus (avec un partenariat avec l’accélérateur Hax et une myriade de projets : Vahana, CityAirbus ou encore Pop.Up), se sont positionnés la NASA (coopération avec Uber), Intel (démonstration du drone taxi Volocopter au CES), Geely (achat de Terrafugia, société ayant conçu « le plus sérieux prototype du marché »), le Chinois EHang et de nombreux nouveaux acteurs. Parmi eux, Lilium, start-up récemment jugée la plus susceptible de dominer le marché naissant et dont la présentation (vidéo) à la conférence de DLD de Munich autour du concept d’air mobility à la demande a été très remarquée.

Ces projets sont toutefois encore confrontés à des problématiques technologiques : des progrès sont notamment à réaliser dans l’alimentation et la gestion des nuisances sonores. Mais au-delà des enjeux techniques, trois défis de taille s’avancent également sur leur chemin :

#01 — Les infrastructures et la gestion du trafic aérien. La NASA multiplie ses recherches dans le domaine de la gestion du trafic de drones, mais les défis avant une autorisation réglementaire restent nombreux : prise en compte des données météorologiques affectant fortement les plus petits des appareils volants, nécessité d’une cartographie actualisable et dynamique, connectivité pour la géolocalisation constante des appareils en vol, ou encore interopérabilité, y compris avec les appareils non-volants. Dans des espaces urbains saturés, la rareté des terrains disponibles et l’accès difficiles aux infrastructures « perchées » (pour les décollages/atterrissages et à la sécurité en vol) sont des barrières de taille. L’aménagement des vastes « vertiports » représente ainsi un lourd travail de conception et de planning urbain.

#02 — Coût et accessibilité. Ce qui vole coûte plus cher que ce qui roule : cela fonctionne aussi pour les drones, dont on estime le coût d’usage moyen douze fois plus élevé lorsqu’il est volant que lorsqu’il reste au sol. Certains services comme Lilium, dont le design vise à créer un nouveau transport de masse sans une révolution des infrastructures, disent néanmoins vouloir proposer des trajets centre-ville–aéroport au même prix qu’un trajet Uber… Quant aux véhicules volants personnels, leur coût est prohibitif, à l’instar du Terrafugia Transition, accessible pour quelque 275 000 dollars, auxquels s’ajoutent les frais d’assurance, estimés il y a quelques années à 60 000 dollars annuels.

#03 — La sécurité. Les avions privés, ce qui se rapproche aujourd’hui le plus des appareils urbains volants, sont beaucoup plus accidentogènes que la voiture. La sécurité est peut-être le plus grand frein au développement à large échelle du transport aérien en zone urbaine, dans la lignée des débats très médiatiques autour des accidents des véhicules autonomes. L’ex-Googler Sebastian Thrun, qui gère la start-up Kitty Hawk, ne dit pas autre chose : « si on se foire sur [la sécurité], on ne parlera plus de tout cela pendant des décennies ». Une certitude partagée par l’opinion publique : plus de la moitié des Américains interrogés sur le sujet se disent préoccupés en priorité par la sécurité des véhicules volants autonomes.

Qui sommes-nous ?

Pour relever le défi de la transformation des territoires et des modes de vie, le groupe VINCI a créé Leonard. Notre objectif ? Fédérer une communauté d'acteurs pour construire ensemble la ville de demain.