La conférence « Véhicule autonome : chaînon manquant du trajet domicile-travail ? », inscrite au programme du festival Building Beyond, a réuni André Broto, directeur de la stratégie chez VINCI Autoroutes, Côme Berbain, directeur de l’innovation de RATP Group et Laurence Ullmann, prospectiviste chez Michelin pour en discuter.
L’horizon des 10%
En 2015, l’OCDE a étudié le potentiel du véhicule autonome à travers le scénario suivant : qu’est ce qui se passerait, si dans une capitale européenne de taille moyenne on remplaçait les véhicules motorisés en surface par des flottes de véhicules autonomes partagés ? Les résultats obtenus sont stupéfiants, puisqu’à condition de conserver les réseaux de transports en commun très capacitaires (comme le RER), 90% des véhicules existants pourraient être supprimés. Oui, vous avez bien lu, 9 véhicules sur 10.
Espaces publics décuplés, disparition des embouteillages, réduction drastique de la pollution… De quoi promouvoir cette technologie au rang de meilleure amie de la ville de demain ? Mais un problème persiste : personne ne connaît la route pour atteindre cet horizon théorique, si d’ailleurs il peut être atteint.
Chef de l’innovation de l‘un des plus grands réseaux de transports partagés, Côme Berbain fait redescendre tout le monde sur terre. « Le monde idéal où d’un trait de plume on a tout viré, c’est une fiction. Et même si on y arrive, que fait-on des camions de livraison, des ambulances, des vélos ? La question de la cohabitation du véhicule autonome avec les autres utilisateurs se posera toujours. »
Un véhicule multiforme
Mais la technologie de l’autonomie peut prendre une infinité de formes, du taxi volant au gestionnaire de conteneurs dans un port, en passant par le robot qui nettoie le sol. Selon le directeur de l’innovation de la RATP : « La technologie d’autonomie est composée d’un ensemble de capteurs, d’un processus de décision et de mécanismes d’actionnement… Ce n’est pas le véhicule en soi, mais le service que l’on construit. »
Pour André Broto, à condition qu’il soit partagé, le véhicule autonome peut surtout s’attaquer à l’autosolisme (le fait de circuler seul dans un véhicule) en offrant des alternatives de mobilité dans les territoires où les transports en communs font défaut. « Une file d’autoroute, c’est plein de vide, même en heure de pointe. En orientant la recherche vers des navettes et non pas des véhicules individuels, on peut imaginer des services de navettes autonomes de 8 à 10 personnes faisant du quasi-porte à porte. Elles prendront les autoroutes et les rocades et relieront l’hinterland des grandes métropoles avec les lieux d’emploi. »
Le véhicule peut être conçu pour répondre à des problématiques sociales, complète Laurence Ullmann. Une navette sera plus inclusive par exemple qu’un véhicule de type Tesla qui est très onéreux. Elle pourra offrir des services de mobilité à des seniors ou même des plus jeunes sans permis de conduire dans des zones rurales enclavées.
« Les personnes à mobilité réduite ont de très grands espoirs dans le véhicule autonome. Il devrait pouvoir résoudre un certain nombre de leurs problématiques, notamment dans la fiabilité de l’information du service, la certitude que l’on peut monter dedans ou la réduction des stigmatisations. »
Comment passer à l’échelle ?
Reste la question du chemin à parcourir pour passer à l’échelle. Pour Côme Berbain, « tout l’intérêt de la partie d’expérimentation c’est bien sûr de régler les problèmes techniques, mais surtout de tester les usages, savoir lesquels seront appréciés et pourront trouver leur modèle économiques. » Il ajoute que pour l’instant, des marchés de niche se développent : « des entreprises privées nous contactent pour créer des services de mobilité autonome au service de leurs salariés. La sortie des expérimentations est en train de se faire. »
Du côté des infrastructures routières, André Broto propose le déploiement progressif de l’autonomie sur des voies réservées que l’on peut construire dès aujourd’hui. « On commence par mettre des voies réservées avec les bus d’aujourd’hui, et petit à petit on injecte de la technologie. » Ainsi, avec les progrès techniques il sera alors possible d’augmenter le cadencement des véhicules et donc le débit des voies réservées sans modifier l’infrastructure. « Si on a suffisamment de véhicules équipés de radars anti-collision et qu’on passe de 2 secondes à 1 seconde de temps de réaction, on doublera de capacité ».
S’inspirant du projet New Deal proposé par David Mangin, il encourage à passer d’un modèle centrifuge de développement (qui part du centre) à un modèle centripète (qui va vers le centre). C’est-à-dire qu’il faut « commencer par traiter le problème de ces personnes en périphérie qui sont captives de la voiture et leur proposer une alternative. »
D’un modèle individuel très onéreux à une navette collective et inclusive, en passant par une myriade de robots spécialisés, l’avenir du véhicule autonome est prometteur mais ses contours restent encore assez flous. Pour ne pas s’égarer dans ce champ des possibles, les concepteurs du véhicule autonome devront veiller à ne pas perdre de vue le service et l’usager qu’ils ciblent. L’adaptation d’infrastructures routières à cet objet changeant et pétri d’innovation devra faire l’objet de toutes les attentions.
